Debatt: Höghastighetstågen behövs för klimatet

Svenskarnas flygande ger idag ett klimatutsläpp inklusive höghöjdsutsläpp motsvarande hela personbilstrafiken på dryg 10 miljoner ton per år. Lastbilstrafiken släpper ut cirka 5 miljoner ton per år (Naturvårdsverket, 2018). Detta kan inte tillåtas fortgå av klimatskäl. Samtidigt är det mycket trångt på spåren i det svenska järnvägsnätet. En stor del av flyget inrikes och till Europa samt en stor del av lastbilstrafiken på motorvägarna måste av klimatskäl överföras till järnväg. Därför behöver vi bygga ut järnvägen.

För att ersätta flyg och ge hög kapacitet behöver banorna utformas för hastigheter i storleksordningen 250–320 km/timme. Så sker i ett stort antal länder sedan flera decennier. Detta avlastar de nuvarande banorna så att de kan repareras ordentligt samt ger mer utrymme till lokal tågtrafik och godstrafik. Detta är en viktig pusselbit i bygget av ett hållbart Sverige, precis som solceller och trähus. I Sverige skulle en höghastighetsjärnväg öka järnvägens kapacitet från cirka 10 procent av nuvarande antal resta personkilometer. På dessa banor förväntas antalet resor öka från 8 miljoner till 20 miljoner per år.

Göran Greider skriver i sin ledare i Dagens ETC (13/2) att bygget av höghastighetsjärnväg ger mycket stora utsläpp och knappast har någon positiv klimateffekt.  Men den frågan har utretts.  Det tar mellan 4–35 år från trafikstart tills järnvägen har kompenserat sina koldioxidutsläpp från byggnationen, enligt en rapport från Trafikverket 2017 (”Klimatpåverkan från höghastighetsjärnväg, Sträckorna Järna-Göteborg och Jönköping-Lund”). 

Variationsbredden beror på antaganden om överflyttning från flyg, vilka politiska beslut som tas när det gäller överföring av gods från lastbil till tåg, hur man beräknar flygets utsläpp på hög höjd samt byggmetoder. Om bygget sker snabbt, med val av rätt material, och cirka 21 procents inrikes flygresande flyttas till tåg får man fyra år som kompenseringstid. Om en större del inrikesflyg och en del utrikesflyg till Europa flyttas till tåget kan man få en ännu snabbare kompensering. Tågbanorna har dessutom en förväntad livslängd på 100 till 150 år.

Göran Greider hävdar även att höghastighetsjärnväg bara är till för de välbeställda. Men det finns inget som hindrar att en sådan järnväg blir en folkets järnväg. I de länder där man har nya banor har tågets marknadsandel fördubblats med minskning av andelen flyg och bilresenärer, till glädje för alla berörda. Dessutom är södra Sverige lika tättbefolkat som delar av Frankrike och Spanien där man har byggt höghastighetsjärnväg.

Flyget däremot utnyttjas mycket mer av välbeställda än av mindre bemedlade. Det är även subventionerat – enligt Svenska Naturskyddsföreningens rapport våren 2018 skulle flygpriserna i stort sett fördubblas om subventionerna togs bort och flyget betalade samma skatter som andra. Alternativet elflyg kommer bara ha liten påverkan de närmaste 20–30 åren – det gäller bara små plan och korta sträckor.

Förhoppningsvis står den nya regeringen fast vid punkt 28 i Januariöverenskommelsen; Bygg ut infrastrukturen – bind ihop Sverige med tåg som går i tid.

Svar direkt från Göran Greider:

Det är smått chockerande varje gång man möter en viss typ av högteknologisk optimism eller ekomodernism: Vi ska alltså använda så mycket modern teknik som möjligt för att kunna bevara alla drag i den civilisation som hotar planeten. Höghastighetståg verkar ha blivit frälsningen för i synnerhet den klimatmedvetna eliten; det är ingen slump att den främste tillskyndaren är Dagens Industris ledarsida.

Peter Fritzon verkar sitta fast i överdrivna förhoppningar om höghastighetstågen. I en rapport från Europeiska revisionsrätten (nr 19 2018) slås utopin om dessa tåg rätt mycket i bitar. När en rad sådana projekt runtom i EU undersöks konstateras följande: ”Kvalitén på beräkningarna av de verkliga behoven i medlemsstaterna är låg, och den alternativa lösningen att uppgradera det existerande järnvägsnätet tas ofta inte i beaktande, fastän besparingarna som kan göras genom det valet kan vara betydande.”

Rapporten konstaterar vidare att höghastighetståg är dyrt – och blir allt dyrare. Ja, vad sägs om en kostnad på hundra miljoner euro (!) per sparad minut? Och komiskt nog: dessa höghastighetståg når sällan de där hastigheterna som alla drömmer om; i genomsnitt går höghastighetstågen bara 45 procent av sin maxkapacitet. Rapporten konstaterar att stora fördyringar och förseningar av projekten är ”regel och inte undantag”. Jag ska inte dra allt, men kanske säger detta något om hur drömsk debatten ofta är.
 
I Storbritannien planeras flera höghastighetsbanor som ganska få medborgare efterlyser (en av fem). Miljökämpar är väldigt oroliga för den ekologiska ödeläggelse som sker längs de planerade banorna och som vanligt ser det ut som om kostnaderna skenar dramatiskt. På hemsidan StopHS2 får man en liten inblick i hur kontroversiella projekten är.

Kan höghastighetståg minska flygandet? Ja, självklart. Men svenskt inrikesflyg står för kanske en procent av den totala klimatbelastningen. Och långt innan höghastighetsbanorna står färdiga är antagligen ett elflyg här och elbilar som reducerar inrikesflygets utsläpp.

Den enorma kapitalistiska produktionsapparaten vilar tungt på att förvandla rum till tid, det vill säga utplåna rum genom allt snabbare transporter. Så hålls varucirkulationen igång. Och den som vill ta sig från exempelvis Malung till Borlänge har fortfarande inget tåg att åka med, trots att det där redan ligger räls.