Debatt: Dags för kollektivtrafikuppror

Är det någonting vi lärt från de gula västarna i Frankrike, förutom bra använd symbolik och effektiva metoder, så är det att klimatpolitiken inte kan gå ut på att minska levnadsstandarden hos de som har minst.

För oss som är kritiska mot massbilism är det en nyttig läxa. Antagligen måste bensinen kosta mera, parkeringsplatserna bli färre och motorvägsbyggen stoppas. Men hur ska människor kunna ta sig till arbete, skola och fritid? En omställning av persontrafiken i Sverige kräver nolltaxa, utbyggnad och att det påtvingade pendlandet minskar.

I städerna måste politiken byta spår – från ständigt ökande avgiftstryck och hårdare tag till en öppen, fri och skattefinansierad kollektivtrafik. Hitintills har nolltaxa införts med lokal kommunalskatt, men det är inte det enda tänkbara sättet. För att införa en nolltaxa på kollektivtrafik i hela landet – som Luxemburg planerar – skulle vi också behöva tänka nytt kring finansieringen, och börja se till att de som tjänar på arbetspendlingen också betalar för den genom arbetsgivaravgifter eller fastighetsskatt i centrum. Att börja betrakta pendlingen som en del av arbetsdagen kan också minska det påtvingade resandet.

Nolltaxa verkar minska bilismen i alla de kommuner som det finns statistik för. Exempelvis utvärderades nolltaxan i Avesta 2012 av Ramböll. 73 procent av de nya bussresorna ersatte bilresor eller utgjordes av kollektivtrafikanter som åkte mer. Dock finns det relativt få rejäla utvärderingar att tillgå i Sverige. Vi kan se internationella exempel, där kinesiska Changning med sina 800 000 invånare minskat antalet motordrivna privatfordon med 10 000 per dag enligt Economic Observer. I SL:s modellkörning “Fyra prisstrategier” för Stockholm beräknas kollektivtrafikresorna öka med 21 procent, och ersätta 81000 bilresor.

En viss minskning av cyklister kan också ses i exempelvis Avesta, men alltid ett mindre antal än bilisterna. Om utrymmet som bilisterna lämnar efter sig utnyttjas till bättre cykelinfrastruktur kan man minska den effekten också, eftersom alla trafikslag tjänar på att bilen petas från trafikmaktordningens topp.

Planka.nu finns idag i Stockholm och Göteborg, och för tillgängligheten i städerna  är nolltaxan viktig och mångmiljardbelopp kan äntligen föras över från klimatskadliga motorvägsatsningar till den miljövänliga kollektivtrafiken när kollektivresandet ökar. Men på många andra håll finns det inga storsatsningar att fördela - och kollektivtrafiken står inför nedskärningar. Vi förstår därför om ett kollektivtrafikuppror längs exempelvis Frykdalsbanan i Värmland i första hand vill se till att tåget stannar där folk bor – och att man även på andra håll sätter utbyggnaden först.

I glesbygden är tidtabelltrafik svårare att göra, men det finns bra exempel där också. Den avgiftsfria Byabussen i Ånge kommun var ett exempel på en kollektivt förvaltad kollektivtrafik, som gav frihet åt den utan körkort och minskade skjutsstressen hos barnfamiljer - samtidigt som den stärkte sammanhållningen.

En annan bov i dramat är ökningen av påtvingad pendling, och regionförstoring. Resor som folk egentligen vill slippa ökar hela tiden, och sätter press även på ett smart transportsystem. Där är hela samhällsplaneringen viktig för att det ska funka. Arbetsplatser, skolor och service måste finnas nära människor - var vi än bor. Tillgängliggörande kommer vara en minst lika viktig fråga som kollektivtrafik för att klimatanpassa persontransporterna i Sverige.

Oavsett om det är gula västar eller lila som vi använder oss av, så kommer vi att behöva en kamp för att bygga ut och avgiftsbefria kollektivtrafiken.